Freight Container History

Opprinnelse

Selv om lastehåndteringsutstyr har sin opprinnelse på sene 1780 tallet eller tidligere, har global standardisering av containere og container håndteringsutstyr vært en av de viktigste nyvinningene i det 20. århundrets logistikkarbeide.

Ca 1830 tallet, jernbaner på flere kontinenter fraktet containere som kunne overføres til lastebiler eller skip, men disse containerne var mye mindre enn dagens standarder. Opprinnelig ble disse brukt for frakt av kull på og av lektere, ”løs boksene" ble brukt for å containisere kulltransporten fra slutten av 1780, på steder som Bridgewater Canal i UK. Ca 1840, stålbokser var i bruk, sammen med trebokser.

Tidlig på 1900-tallet ble det tatt i bruk lukkede containere beregnet for å bruke mellom vei og jernbane.
I Storbritannia hadde flere jernbaneselskaper lignende containere ved begynnelsen av det 20. århundre og på 1920-tallet standardiserte Railway Clearing House RCH containeren, fem eller ti fot lang, trebok og ikke stabelbar. Disse tidlige standard containerne ble en stor suksess, men den forble spesifikk for innenlands i Storbritannia.

Fra 1926 til 1947, i USA, Chicago North Shore og Milwaukee Railway gjennomførte frakter av motor kjøretøy på plattformer mellom Milwaukee, Wisconsin og Chicago, Illinois. I begynnelsen av 1929, Seatrain Lines gjennomført frakt av lukkede jernbanevogner til sjøs for transport av varer mellom New York og Cuba. I midten av 1930-tallet, Chicago Great Western Railway og deretter New Haven Railroad tilbydde "Piggy-back"-frakt (transport av biltilhengere på plattformer) disse tjenestene var begrenset til egne jernbaner.

Fra 1953, CB&Q, Chicago og Eastern Illinois og Southern Pacific Railroads hadde også begynt å bruke innovasjon på sine strekninger. Fra 1955, hadde 25 jernbanelinjer til begynt å tilby Piggy-back trailer tjenesten på sine linjer.

Mot slutten av andre verdenskrig, begynte USA ARMY å bruke spesialisert containere for å få fart på lasting og lossing av transport skip. I USA ARMY brukes begrepet "Transporters" for å identifisere containere som fraktet husholdningsartikler til offiserer i felten. En "Transporter" var en gjenbrukes container, 8.5 fot (2,6 m) lang, 6,25 meter (1,91 m) bred og 6,83 meter (2,08 m) høy, laget av stivt stål med en lastekapasitet av ca 4500 kg.

Under Korea-krigen ble ”Transporteren” vurdert til å frakte/lagre sensitivt militært utstyr og beviset sin styrke og effektivitet å ble godkjent for videre bruk til dette formålet.

Tyveri av materiale og skade på trekassene, i tillegg til håndteringstiden hos lasteagentene ved havnen i Pusan, viste hæren at stål containerne var en nødvendighet.

I 1952 hadde hæren begynte å bruke begrepet Conex, en forkortelse for "Container Express". Sent i 1952 var den første store forsendelsen av Conex'er (med forsyninger og reservedeler)som  ble fraktet med tog fra Columbus General Depot i Georgia til Port of San Francisco, deretter med skip til Yokohama, Japan, og deretter til Korea. Forsendelsestiden ble nærmest halvert. Når Vietnamkrigen startet ble mesteparten av forsyninger og materiell fraktet med Conex’er. Etter at det amerikanske forsvarsdepartementet standardisert en 8 "x 8" krysslaget stålcontainer i 10 fots lengder for militær bruk den ble raskt adoptert for frakt formål også sivilt. Disse standardene ble vedtatt i Storbritannia for containere og tok raskt over markede for de eldre trecontainerne i 1950.

Mot standarder
I de første tjue årene av veksten innen containeriseringen bød på helt ulike og inkompatible, containerstørrelser og hjørne beslag mellom de forskjellige landene. Det var mange inkompatible container systemer i USA alene. Blant de største operatørene var Matson Navigation Company som hadde en flåte av 24-fot (7,3 m) containere mens Sea-Land Service Inc. brukte 35-fot (11 m)containere.

Standard størrelser, innfestinger og forsterkninger som nå ble normer utviklet seg ut av en rekke kompromisser blant internasjonale shippingselskaper, europeiske jernbaner, amerikanske jernbaner, og amerikanske lastebiltransport selskaper. Fire viktige ISO anbefalinger standardiserte containeriseringen globalt

* Januar 1968 - R-668 definert terminologien, dimensjoner og kapasiteter
* Juli 1968 - R-790 definert identifikasjonens merkingen
* Januar 1970 - R-1161 laget anbefalinger om hjørnekassene
* Oktober 1970 - R-1897 fastsatt minimum innvendige dimensjoner generelt på frakt containere

I mai 2001, Malcolm P. McLean, opprinnelsens far for containeriseringen døde i en alder av åttisyv. Han pleide å si at han fikk ideen om rasjonaliseringen av gods transport ved å kunne unngå den konstante lasting og lossing fra ett transportmiddel til et annet helt tilbake på slutten av 1930 til kaien på ”Hoboken”, der han opererte som en liten befrakter. Til å starte med, ville McLean laste komplette vogntog på skip, for å transportere dem så nært som mulig til sin destinasjon. Utviklingen av standardiserte containere og trailerhengere, som ble kjørt av lastebiler, gjorde det mulig å frakte bare hengerne og containere, så det ble spart plass og kostnader. Senere, ble hengerne også stående igjen og skipene fraktet bare containerne.
Redere var relativt skeptisk til McLeans ide. Dette gjorde at  ham ble reder selv, og han kalt sitt selskap det passende navnet Sea-Land Inc. På slutten av 1990-tallet solgte McLean sitt selskap til rederiet Maersk, men hans firmanavn lever videre i navnet Maersk Sealand.
I litteraturen, skipet "Ideal X" er nevnt som den første container lastebåten. Dette skipet forlot Newark USA den 26. april 1956 lastet med femtiåtte containere, som ble transportert til Houston.

Det første skipet konstruert til å frakte bare containere er "Maxton", et konvertert tankskip som kunne frakte seksti containere som dekkslast, det var i 1956.
Det gikk et tiår til før det første container skipet la til i en Europeisk havn.

Den første containeren på tysk jord ble losset av "Fairland" på Bremer Überseehafen den6 mai 1966. Den første containeren som ble brukt av Sealand i Nord-Europa var en 35 fots 'ASA container, dvs. de var konstruert til amerikanske standarder. I andre regioner ble 27 fots ASA containere og andre ASA dimensjoner ofte brukt. Redere i Europa og Japan ble raskt kjent med fordelene av fraktcontaineren, og investert raskt i den nye transportteknologien.

Siden amerikanske standarder bare skapte problemer i forhold til Europa og andre land, ble det utarbeidet en avtale med amerikanerne etter harde forhandlinger. Den resulterende ISO standarder for lengder 10', 20', 30' og 40'.

Bredden ble satt til 8’, og høyden på 8’ og 8’6".

For land transport innen Europa, ble det avtalt en 2,50 m bred innlands container, som hovedsakelig brukes i kombinert veg og jernbanetransporter.

I dag
Containeriseringen har revolusjonert skipsfarten. I verden i dag er ca 90 % av ikke-bulk last, stablet som containere på transport skip, 26 % av alle containere er produsert i Kina. I 2005, 18 millioner containere gjøre over 200 millioner fraktreiser i året. Det er i dag skip som kan frakte over 14.500 TEU (tjue fots tilsvarende enheter)som for eksempel Emma Mærsk, 396 m lang, sjøsatt august 2006.

Det har også blitt spådd at det på noen punkter, container skip vil kun bli begrenset i størrelse basert på dybden i stredet til Melaka, en av verdens travleste frakt ruter i mellom det Indiske hav og Stillehavet. Denne såkalte Malaccamax størrelsen begrenser et skip til dimensjonene 470 m lengde og 60 m bredde (1542 fot X 197 fot).

Den utbredte bruken av ISO (International Organization for Standardisering) standard containere har krevet endringer i andre frakters standarder, gradvis tvinges jernbane containere eller vekselbeholdere (Swap-Bodies) til å endre standard størrelser og former.
Dimensjoner og nyttelast
Det er tre standard lengder i Europa, 20-fot (6,1 m), 40-fot (12,2 m)og 45-fot (13,7 m). I USA bruker de i tillegg 48-fot (14,6 m), og 53-fot (16,2 m).

Container kapasitet uttrykkes ofte i tjue fots tilsvarende enheter (TEU, eller noen ganger teu).
En TEU enhet er et mål på containerisert last kapasitet lik en standard 20 fot (lengde) x 8 fots (bredde) container. Siden dette er et tilnærmet mål, høyden på boksen er ikke vurdert, for eksempel 9 fot og 6 tommer (2,9 m) eller en 4 fot og 3 tommer (1,3 m) halv høyde 20 fot (6,1 m) containere kalles også en TEU. Tilsvarende er det 45-fot (13,7 m) containere er også ofte definert som to TEU, selv om de er 45 og ikke 40 fot (12 m) lang.

Bruk av Imperial målinger for å beskrive container størrelse (TEU) gjenspeiler det faktum at USAs forsvarsdepartement spilt en stor rolle i utviklingen av containere. Den overordede målsettingen er å ha en standard størrelse på containerne, slik at de passer til alle båter, kraner og lastebiler. I og med hvor lenge den nåværende container størrelser har vært i bruk, gjør endring til et evnt metrisk målesystem upraktisk.

Maksimal brutto masse for en 20 fot (6,1 m) tørr last containeren er 24.000 kg (i dag 30.480 kg), og for en 40-fot (inkludert 2,87 m (9 fot 6 tommer) høy container), er det 30.480 kg .
Siden november 2007 er 48-fot og 53 fot (16 m) containere også tillatt brukt for internasjonale sjø forsendelser.

I øyeblikket (april 2008) er de eneste rederiene som tilbyr slike containere APL. Men APL containere har litt forskjellig størrelse og vekt enn standard 48 m (15 m) og 53 m (16 m) containere som brukes i USA med tog og lastebil tjenester.

Standard containere
40 m (12 m) containeren er det mest populære container verdensbasis. Lengre container typer har blitt mer vanlig, spesielt i Nord-Amerika. Kortere containere (f.eks 10 fot (3,0 m) containere) er sjeldne.
Tabellen nedenfor viser vekter og dimensjoner for de tre vanligste typer containere verdensbasis. Vektene og dimensjoner sitert nedenfor er gjennomsnitt, andre serier av samme type container kan variere noe i faktisk størrelse og vekt.

(text copied from Wikipedia, shortened and modified)